El transporte en bicicletas de las “Ciudades Inteligentes”
Por Tomás Marín
Una de las formas predominantes de ver el ciclismo hoy en día y que le ha dado la fuerza para instaurarse en la agenda política nacional ha sido a través del “concepto de ciclismo urbano (también llamado ciclismo utilitario), que se refiere al uso de la bicicleta como medio de transporte y no como un deporte o una actividad de ocio”, (Valenzuela García, 2013, pág. 7)
Al definirla de esta manera, la bicicleta comienza a ser considerada como una verdadera alternativa a los medios “tradicionales” de transporte y logra integrarse a los sistemas de transporte urbano. ¿Pero qué implica esto en la conformación de las “ciudades inteligentes”?
Las “ciudades inteligentes” le han otorgado un lugar muy especial a las bicicletas dentro de sus sistemas de transporte, pero esto a la vez ha traído consigo una serie de implicancias que no se ven a simple vista y que vale la pena tener en consideración. Una de ellas es que al conceptualizar la bicicleta como un medio de transporte se suele adoptar una visión del movimiento en la que predominan ciertos aspectos por sobre otros, los cuales tienden a normalizarse con el tiempo a través del uso de tecnologías (digitales).
Para analizar los sistemas de transporte y sus impactos territoriales, la geografía del transporte se ha desarrollado durante mucho tiempo bajo un paradigma “concerned largely with “overcoming the friction of distance,” utility maximization, measuring transportations costs, and “informing policy-makers of the best way to solve” pressing problems like congestion and slow commuting times (Hanson 2002, p. 473)” (Attoh, 2015). Esto revela que para la gestión de los sistemas de transporte, los aspectos económicos han sido los más relevantes y significativos para entender las diferentes formas de movimiento, algo que a la vez se encuentra muy presente en los modelos que se desarrollan bajo la consigna de“ciudad inteligente”. El transporte, según esta mirada, se hace importante porque permite el movimiento de personas y objetos que aportan a la economía nacional y por lo tanto su objetivo es mejorar esa economía haciendo que los viajes sean más rápidos, más baratos y más fáciles para todos.
Este paradigma, que pareciera reinar dentro de la planificación del transporte, está directamente relacionado con los enfoques del neoliberalismo y se podría decir incluso que se constituye como el prisma a través del cual se ha de observar el movimiento que hace posible el funcionamiento de la sociedad. Por esta razón sus cuestionamientos respecto a los fenómenos urbanos mantienen perspectivas de análisis más bien limitados dentro de ese ámbito, sin que exista un cuestionamiento crítico de las lógicas subyacentes a los fenómenos de movimiento en cuestión. Cuando se habla de transporte, pocas veces se escucha hablar de otra cosa que no sea la velocidad con que se mueven (rutas o tráfico), la cantidad de personas o vehículos que se mueven (flujos) o la facilidad para que se muevan (calidad de infraestructura).
La “ciudad inteligente” se conforma según estos principios, dando especial énfasis a esta perspectiva economicista del movimiento. La bicicleta se hace relevante una vez que se reconocen sus beneficios para la sustentabilidad y la eficiencia de las ciudades, tal como lo indica “el informe ‘Calculating the economic benefits of cycling in EU-27’, de junio de 2013, (que) desglosa las cifras de beneficios económicos asociados a la bicicleta en apartados: salud, aumento de la fluidez del tráfico, ahorro de combustible, reducción de las emisiones de CO2, reducción de la polución del aire, reducción de la contaminación acústica, favorecimiento de la industria del turismo y favorecimiento de la industria de la bicicleta” (Arenas, 2014)
Estos beneficios son también los principales argumentos para el desarrollo de iniciativas pro ciclistas, tal como se puede observar en las “7 razones de porqué financiar infraestructura para bicicletas” publicado en Plataforma Urbana, en donde se establece que:
– Las ciclovías crean lugares más valiosos / La ciclovías ayudan a las empresas a atraer talento / Quienes usan la bicicleta como medio de transporte son más saludables y productivos / La infraestructura para bicicletas aumenta la visibilidad y las ventas de las tiendas minoristas / Andar en bicicleta ahorra dinero a la ciudad / Reduce la congestión y por lo tanto la necesidad de más autopistas / Andar en bicicleta ahorra en los costos relacionados a salud (Plataforma Urbana, 2014)
Estas declaraciones demuestran que hay un marcado énfasis en los aspectos económicos relacionados con el uso de la bicicleta y que se constituyen como los principales fundamentos para su integración en los procesos de planificación de la ciudad. En este sentido, la planificación de “ciudades inteligentes” se centra en estos principios y utiliza las nuevas tecnologías digitales para lograr ser más eficientes (inteligentemente eficientes) y así alcanzar un desarrollo económico sostenible.
Pero lo que importa aquí en el fondo es cómo se entiende la bicicleta en función de estos principios, cómo influyen las tecnologías y de qué manera eso determina en gran medida las posibilidades que tengan para insertarse en la planificación de las ciudades. al ser estos los principales enfoques del transporte, se hace necesario tener los instrumentos que den cuenta de estas preocupaciones. Es por esto que interesan las velocidades, la cantidad de personas que andan en bicicleta, los caminos por donde se mueven y los tiempos que dedican a pedalear.
Las “ciudades inteligentes” utilizan las tecnologías digitales para poder dar sentido a la bicicleta y así poder integrar su movimiento al funcionamiento de la ciudad. Esto significa que al tener como objetivos la eficiencia y la sustentabilidad económica, las tecnologías también estarán enfocadas hacia esto, es decir, estarán orientadas a dar a entender la bicicleta según esos parámetros. Lo cual corresponde a una visión de la bicicleta como medio de transporte.
Este entendimiento del transporte en bicicleta viene asociado a ciertas maneras específicas de representar la experiencia del ciclismo a través de las tecnologías digitales. Representaciones capaces de dar cuenta por ejemplo la velocidad con la que se mueven, de cuánto combustible no gastaron, de cuantas emisiones no generaron, de cuántas calorías quemaron, etc… Todos elementos que, como ya se comentaron anteriormente, vienen marcados por una profunda connotación economicista.
Esto se debe a que el proceso de representación asociado a las “ciudades inteligentes” “entails running cycling practice through the prevailing ‘grid of intelligibility’ (Foucault 2003) of capitalist urbanism, in which space is produced to facilitate efficiency and profit, the primary metrics by which social life is judged” (STEHLIN, 2014). Lo cual significa que las prácticas de movimiento en bicicleta por la ciudad sólo pueden ser entendidas y tomadas en consideración una vez que son analizadas bajo este enfoque predominante capitalista.
Aquí es donde las tecnologías digitales entran en juego, ya que participan del proceso en el cual el movimiento se hace inteligible. Estas tecnologías son capaces de dar cuenta de las prácticas espaciales que implican movimiento a través de la representación de datos obtenidos de ese movimiento. Representaciones que de acuerdo a las lógicas de las “ciudades inteligentes” permiten dar sentido al movimiento prioritariamente en función de parámetros económicos por sobre otros.
Una muestra de esto se puede ver en Chile, donde actualmente está en curso el “Proyecto Santiago 2020″ que utiliza un dispositivo que se instala en cada bicicleta de manera voluntaria para registrar los recorridos de los ciclistas y sus tiempos de viaje. Su objetivo es “poder entregar información actualizada sobre la rutas más demandadas por los ciclistas, en especial a quienes están involucrados en el diseño de ciclovías, como las municipalidades” (El Mercurio, 2015)
Rutas de 112 ciclistas durante 3 meses
A la vez, la autoridad de Transportes acaba de firmar un acuerdo con la empresa tecnológica Capos Spa para desarrollar una aplicación llamada Kappo, como parte de una iniciativa llevada a cabo a través de la Unidad de Ciudades Inteligentes “con el objeto de promover modos de transporte sustentables y acceder a información estratégica que apoye la toma de decisiones en la gestión y planificación del transporte, contribuyendo así a la optimización en el uso de la infraestructura vial y la mejora de la experiencia de viaje y calidad de vida de las personas” (Gacitúa, 2015) Esta aplicación también permite registrar los parámetros tradicionales de tracking, tales como, velocidad máxima, velocidad promedio, distancia recorrida y tiempo.
a) Viajes realizados en día de semana (verde) y fin de semana (morada) según horario b) Viajes por kilómetros recorridos y minutos transcurridos (Plataforma Urbana, 2015)
Estos dispositivos y aplicaciones tienen en común las formas de representar la bicicleta como medio de transporte, transformándola en un elemento más dentro de la lógica del transporte, la cual pareciera estar enfocada sólo en dar soluciones técnicas para problemas (aparentemente) técnicos. A través de ellos se demuestra la predominancia de un enfoque basado en la racionalidad capitalista para el análisis del uso de la bicicleta y son estas las herramientas que se están utilizando hoy en día para planificar las “ciudades inteligentes”.
Estas ciudades demuestran un anhelo por la eficiencia y la competitividad, queriendo generar más ciclovías, más rápidas y más conectadas para que más personas las puedan utilizar. Pero a partir de esto vale la pena preguntarse; ¿Qué tipo de ciudad se podría esperar de todo esto? ¿Será ésta la única manera de utilizar las tecnologías digitales para crear una “ciudad inteligente”? ¿En qué posición quedan relegados los supuestos “ciudadanos inteligentes”?
“The excitement over the bicycle’s renaissance should not disable a critique of the way bicycles are being worked into the city. Nor should it blind us to rampant reductive understandings of what facilitates a vibrant urban cycling culture, symptomatic of unresolved problems in how cycling is framed within bicycle advocacy itself: as an individual, rational choice of responsible consumption” (STEHLIN, 2014)
A partir de esto, vale recalcar que hay muchas otras formas de ver y entender la bicicleta que por lo general quedan excluidos de la lógica del transporte y por ende, muchas veces fuera de los procesos de planificación urbana. Las tecnologías digitales pueden ser utilizadas de muchas maneras distintas y no necesariamente como la “Smart city” las promueve.
Un ejemplo de esto es el casco “MindRider”, desarrollado por Arlene Ducao el año 2010 como un proyecto para la universidad MIT. Este casco capta las ondas cerebrales de cada usuario a través de una serie de sensores, generando una gran cantidad de datos que dan cuenta de los niveles de estrés o de relajo que presenta cada persona al moverse en bicicleta por la ciudad y que luego pueden ser representados a través de mapas para ver las rutas más relajadas o estresantes de la ciudad
“Every second, the EEG sensor sends, via Bluetooth, data on the rider’s level of focus. Attention level rises when the user focuses on one thing (say, a car about to swerve into the bike lane), and decreases when they’re less focused. In other words, it provides an idea of where you’re totally stressed and when you’re chill. A riders’ level of attention was ranked from 0 to 100, then correlated onto a color scale, from green to yellow to red” (Davies, 2015)
Esto permite hacerse una idea de la gran cantidad de posibilidades que existen para desarrollar las ciudades junto a las nuevas tecnologías digitales, sin tener como enfoque principal los aspectos económicos que suelen priorizarse bajo el alero de las “Smart Cities”. Al final, es inevitable tomar en consideración las dimensiones económicas de los fenómenos sociales, pero eso no significa que tengan que ser el foco central de toda planificación. Es importante tener en cuenta otros aspectos de la vida que pueden ser tan relevantes para el desarrollo urbano como la velocidad con la que llegan de un lugar a otro o los niveles de tráfico que se presentan en las vías.
Quizás el futuro implica otros paradigmas. Quizás hay gente que quiera llegar más lento al trabajo, que pueda moverse por lugares más tranquilos o que tengan mejores vistas de la ciudad. Quizás una vida con más bicicletas no sólo sea importante para hacer la ciudad más eficiente y productiva, sino que también lo puede ser como una forma de mejorar la movilidad de las personas al entenderlas como experiencias únicas que integran la cotidianidad de las personas. Quizás las mejores ciudades no sean aquellas que pretendan ser más competitivas, sino las que sean capaces de representar las especificidades de sus habitantes. Las que permitan que las mismas personas sean capaces de ir modificando la ciudad de acuerdo a sus necesidades y no que la ciudad se adapte a un modelo económico que utiliza las necesidades de las personas para su propio beneficio. Pero ahí es donde todo se pone complejo. ¿Cómo distinguir lo uno de lo otro?
Bibliografía / Referencias
Arenas, M. (28 de 10 de 2014). Smart Cities. Obtenido de http://www.smartscities.com/es/la-bicicleta-el-medio-de-transporte-urbano-mas-inteligente.html
Attoh, K. (2015). Imagining a “cultural turn” in transportation geography. Journal of cultural geographies, 31(2).
Barbero, J. A. (2011). Infrastructure in the Comprehensive Development of Latin America. Bogotá, Colombia: CAF Corporacion andina de fomento.
Davies, A. (30 de Enero de 2015). Wired. Obtenido de http://www.wired.com/2015/01/mindrider-manhattan-bike-map/
Gacitúa, J. (2 de Julio de 2015). Digital Brands Network. Obtenido de http://www.digitalbrands.cl/?p=2664
Gutiérrez, A. (2013). Qué es la movilidad? Elementos para (re) construir las definiciones básicas del campo del transporte. Bitácora 21, urbanismo territorial, 61-74.
Mercurio, E. (23 de Merzo de 2015). El Mercurio. Obtenido de http://www.emol.com/noticias/tecnologia/2015/03/21/709103/estudiante-crea-dispositivo-movil-para-medir-las-rutas-mas-demandadas-por-ciclistas.html
Schwanen, T. (2015). Geographies of transport I: Reinventing a field? Progress in Human Geography, 35(6), 1-12.
Spinney, J. (2009). Cycling the City: Movement, Meaning and Method. Geography Compass, 3(2), 817–835.
STEHLIN, J. (2014). Regulating Inclusion: Spatial Form, Social Process, and the Normalization of Cycling Practice in the USA. Mobilities, 9(1), 21-41.
Plataforma Urbana, E. P. (14 de Julio de 2014). Plataforma Urbana. Obtenido de http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/07/14/7-razones-de-porque-financiar-infraestructura-para-bicicletas/
Plataforma Urbana, E. p. (8 de Julio de 2015). Plataforma Urbana. Obtenido de http://www.plataformaurbana.cl/archive/2015/07/08/como-se-mueven-los-ciclistas-por-seis-comunas-del-gran-santiago/
Valenzuela García, A. (2013). El boom del ciclismo urbano El rol del desarrollo urbano y las políticas públicas Tesis. Santiago, Chile.