Semáforos, bicicletas, Uber: desbordamientos (y arreglos) institucionales


Por Juan Ignacio Pérez Karich

La semana pasada se realizó el lanzamiento del libro de “Ciudades en Beta: de las Smart Cities a los Smart Citizens”. En dicho lanzamiento, luego de una elocuente e incisiva introducción de los editores- Martin Tironi y José Allard- se produjeron dos interesantes reflexiones en torno al libro de parte de Paola Jirón (Urbanista y experta en temas de movilidad urbana) y Juan Carlos Muñoz (Ingeniero en Transportes).

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Me quiero detener brevemente en esta última intervención, la de Juan Carlos Muñoz (director CEDEUS), y la discusión suscitada tras ella para reflexionar en torno a la idea de desbordamientos y arreglos institucionales en la planificación urbana de la ciudad de Santiago. Entendiendo a los desbordamientos institucionales como situaciones que acontecen en el marco de la toma de decisiones de política pública[1], en este caso en el ámbito de la planificación y gestión urbana, que representan justamente la falta de esta última. O dicho de otro modo, en cómo las insuficientes herramientas institucionales producen situaciones frente a las cuales los tomadores de decisión -a escala de ciudad- se quedan sin “músculo” para poder producir cambios que involucren a la ciudad en su conjunto. Así, luego de la presentación de Juan Carlos Muñoz, llamada “De las Dumb Cities a las Smart Cities”, donde una de las claves de solución propuesta – la necesidad de tener una autoridad metropolitana en la forma de Alcalde Mayor para las ciudades en Chile- avivó una interesantísima discusión entre varios de los actores asistentes al lanzamiento.

Sin querer profundizar demasiado sobre cada una de las participaciones individuales, me interesa rescatar, y con ello discrecionalmente resumir, los argumentos a partir de tres ejemplos: semáforos, bicicletas públicas y UBER/Taxis.  Como ejemplos de desbordamientos  y, potenciales, arreglos institucionales que posibilitaran la toma de decisiones más allá del ámbito de regulación municipal.

En el caso de los semáforos, Pedro Vidal  (jefe unidad de unidad de ciudades inteligentes del MTT), al comentar el problema de coordinación de semáforos dada la regulación existente, en la que los municipios los financian y controlan, hizo referencia al arreglo institucional que permitió asegurar un funcionamiento coordinado de manera central por parte de la UOCT para las 34 comunas de Santiago. Arreglo que estuvo dado por la voluntad política de los alcaldes, los que gracias a esa voluntad bypassearon la regulación generando una solución –justificada en el bien común- ante el desbordamiento institucional.

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Situación similar acontecida al caso de las bicicletas públicas. Ante la propuesta de desarrollar un sistema coordinado intercomunal de bicicletas para la ciudad de Santiago hubo que generar arreglos que permitiesen tanto financiar como operar coordinadamente el sistema. Con los resultados conocidos, por un lado se logró que una empresa pusiera el financiamiento para que el sistema comenzara a operar, y por el otro, se logró un arreglo que permitió que 13 comunas cuenten con el sistema de bicicletas operando de manera integrada. En el panel se puso como ejemplo de descoordinación el que el Alcalde de Las Condes se haya opuesto al modelo común y que haya gestionado un sistema paralelo por su lado. Lo que pone de manifiesto que la voluntad política o la capacidad de apalancar recursos privados para soluciones “smart” a escala de ciudad pueden ser insuficientes en el modo como operan hoy.

Si queremos que Santiago sea una ciudad inteligente requerimos de una institucionalidad que permita abordar la ciudad en su conjunto y no sólo de la voluntad política en episodios puntuales. Sin desmerecer esto último, es algo que no ataca el problema de fondo: de qué manera nos ‘armamos’ para hacer ciudad en serio, con instrumentos de planificación robustos que permitan soslayar la ‘feudalización’ municipal.

Finalmente, se tocó el tema de UBER y los taxistas, este también puede ser observado como un desbordamiento institucional, en tanto una regulación antigua no es capaz de incorporar los saltos tecnológicos  y permitir que co-existan los distintos medios de transporte privado de pasajeros en la ciudad. En este caso estamos ante un caso con ciertas particularidades que lo hacen diferente a los anteriores. En esta ocasión el desbordamiento institucional producido por UBER pone en disputa intereses corporativos. Por un lado tenemos a los taxistas que actúan como gremio que intentan justificar su posición a partir de la regulación existente. Por el otro, tenemos a UBER que justifica su aparición en el sistema apelando a la provisión de un mejor servicio –supuestamente- requerido por la ciudadanía. Incorporando una plataforma tecnológica que conecta pasajeros con conductores esporádicos, el que además sería más barato, flexible y de mejor calidad (según reflejan gran parte de los medios que han cubierto esta controversia). Si bien estamos ante un desbordamiento institucional semejante a los anteriores, ya que la regulación actual es desbordada por lo que – en teoría- requieren los nuevos tiempos para satisfacer las necesidades de la ciudad. La particularidad de este arreglo está dada por que los actores en disputa son privados, y el Estado debe ser lo suficientemente “inteligente” y ver como incorporar actores nuevos al sistema. Pero  que realmente beneficien a los ciudadanos sin producir situaciones injustas con lo que existe y ha sido debidamente regulado.

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Esto abre una ventana “crítica”,  en el sentido del “para qué, quienes, como y cuando” de las ciudades inteligentes o smart cities. Ya que no está del todo claro quienes son realmente los beneficiados con la introducción de UBER. Con esto no es que quiera tomar partido en la discusión, pero si hay muchos puntos que aclarar respecto de varios puntos tales como: discriminación de usuarios (¿por qué el sistema no acepta cuenta RUT?), tributación (¿la empresa paga debidamente sus impuestos en Chile?), situación laboral de los choferes (¿alguien se preocupa de sus derechos?¿que sucede en el caso de una accidente?). Por lo tanto, está bien, generemos un arreglo, regulemos, pero estemos seguros de que es lo que estamos regulando, a quien está dirigido y sobre todo preocupémonos de que la  regulación vele por que la innovación busque mejorar la calidad de vida de los habitantes sin producir nuevas situaciones de injusticia y discriminación en la ciudad.

El promover arreglos institucionales inteligentes, que vayan en línea con potenciar lo anterior ante situaciones de desbordamiento es claramente algo deseable. No obstante, no podemos perder el foco. En el caso de los semáforos y las bicicletas públicas, la voluntad política o la capacidad de apalancar financiamiento privado han sido útiles para intentar resolver problemas a escala de ciudad sin contar una institucionalidad que nos permita tomar decisiones a ese nivel por sobre el ámbito de los municipios. O en otras palabras, sin contar con Alcalde mayor –con su debida infraestructura institucional- que gobierne por sobre los municipios.

Y en el caso de UBER, se abre una nueva arista, de soluciones inteligentes corporativas ante -potenciales- problemas urbanos públicos. La regulación en este caso debe ser todavía más exigente, no en la línea de producir más barreras de entrada, sino que en tanto logre entender realmente los poderes e intereses en juego.  Donde el arreglo sea garante de las necesidades del ciudadano y no únicamente una solución hecha a la medida de un grupo específico de usuarios y empresas a costa del bienestar de otros.

En ambos casos requerimos de más Estado, en el sentido de ser el garante del bien común en el marco de la innovación urbana, y que nos permite aspirar a arreglos institucionales que sean verdaderamente “inteligentes”. Es decir que permitan tomar decisiones de ciudad duraderas (y aquí no olvidemos la discusión de la Política Nacional de Desarrollo Urbano[2]) y flexibles; pero que siempre incorporen comprensivamente a la ciudadanía. Es decir, tanto desde el punto de vista de las necesidades como desde las capacidades existentes para la co-creación de la ciudad.

Juan Ignacio Pérez Karich es Sociólogo PUC, cursando el Msc en Planificación Urbana en University College of London (UCL) y tesista del Fondecyt “Configurando espacios y usuarios inteligentes. Un estudio socio–técnico de las prácticas,dispositivos y discursos de las ‘Smart Cities‘ en Chile”

[1] La idea de desbordamientos y arreglos institucionales empalma con la propuesta teórica de Michel Callon (1998) al referirse a los desbordes y marcos en el ámbito del cálculo económico.

 

[2] La PNDU implementada el año 2014 es el nuevo marco institucional para la gestión urbana que es ejecutado a partir de un Consejo Nacional de Desarrollo Urbano. Este Consejo debe proponer  reformas concretas en el marco de la PNDU, reconociendo la necesidad de ajustes institucionales y nuevos énfasis y enfoques de la acción del Estado en materias de Vivienda, Desarrollo Urbano, Transporte y Obras Públicas, entre otras.